越深入了解台中 BRT 藍線，越覺得他是時代下的產物，早個5年可能沒人知道他，晚個10年可能直接跳過做 MRT，真是神來一筆的天時和地利。
可惜剛好在選舉前試營運，推崇和貶抑的聲音夾雜了各種政治色彩，鄉民討論串不時傳出"跳針"式的攻訐和批判，完全模糊掉 BRT 的本質和焦點，讓真正想解決問題的人被這種無厘頭式的砲火掩埋了，這就是台灣進步緩慢的原因吧！
任何事情總有正反兩面，天下沒有絕對完美或絕對的錯誤，絕不可能用二分法決定對或錯，不管 BRT 或 MRT，只要能正確引經據典侃侃而談，必有其可取之長！那種一口咬定式的否定言論，絕對是別有心機的惡意中傷，當然還有一些盲目的鄉民，只聽批判而不動腦思考訊息的真假，最終淪為有心人利用的跳板！
有關 BRT 各種正反討論我不再多說，最近看到一個論壇：台灣城市論壇，裡面有台中市的討論串，這個論壇談的比較專業而且深入，主要是有個版主維持秩序，會過濾掉政治語言，比較能針對問題討論而不是情緒發言，大家可以註冊後去BRT板塊看看，可以吸收到不少詳實資訊！
反正 BRT 已上路，木已成舟後還在唱反調就是政治操作，現在的要務是如何把他的臭蟲抓出來，如何讓它發揮應有效能，讓 BRT 更盡善盡美才是全體市民的福氣！
BRT 試營運一個多月已漸上軌道，連外地觀光客都知道來嘗鮮試乘，假日運量已達5萬人之譜，相信這數字絕對超過顧問公司的預期，但也應證國外交通專家的理論，就是不要預設立場替民眾規畫交通，因為人會自己找出路，路不轉人會轉！那些曾經說過台灣大道會因 BRT 而更塞的人現在可以上路再看看，到底哪裡塞了？先不論今日的運量比起一年前又多了多少，就比較 BRT 動工前和通車後的壅塞度就好了。
以下是我的經驗：
結婚20年來幾乎每周末都會從英才路經台灣大道上高速公路北上回娘家，以前是周六上午10點出發、周日晚上9點前回到家；去年9月起改成周六下午1:30出發，今年9月起改成周日上午10點出發，回程時間不變。
在我的經驗裡，台灣大道一年比一年雍塞，在 BRT 施工前已經有點嚴重了，但是我由英才路到中港交流道的旅行時間並沒有改變多少，通常等3~4個紅燈、12分鐘內可以上高速公路，因為我知道哪個路段的哪邊會塞就會避開那個車道，例如穿過文心路後一定要靠外側最能閃開左轉去百貨公司的停等長龍、過了惠中路後要靠最內側以最少干預快速擠上黎明路橋。
BRT 施工過程減掉一車道後當然更為惡化，但也就多等一兩次紅燈罷了！
現在 BRT 完工後，感覺比以前暢快許多，但是依舊等3~4次紅燈，其中一次是因為北上高速公路車流被引導經過黎明路，這裡一定遇到紅燈，不然整體速度比沒有 BRT 之前還快一點！
8/30 周六下午1:30由五權路進入台灣大道前往靜宜大學，沒去計算時間，只知一路暢行，完全不像印象中的周末車流，途中超越 5 台 BRT 車輛(沒有疊班情形)，這種流暢度之下，我還會想搭 BRT 嗎？
9/15 出差桃園下午5點多回台中，17:09下交流道，17:21抵達民權路口，沿途超越 2 台BRT。
週日晚上就不用提了，每次都只等3個紅燈就到英才路，10分鐘以內。(這時段只有西行可能會塞車)
我直覺的感受是台灣大道車輛變少一些，開車順暢度變好了，可能 BRT 效應發作，有些人改坐 BRT 前往百貨公司，聽信負面消息的人怕塞車不敢經過這路段因而讓車流減少，相信一段時間以後大家自然會找到一個平衡點。
不過以上資訊都在暑假期間測得，等到 9/22 大學開學後車流不知會不會變動，這種效應在假日高速公路上有非常明顯的差異。
看過車流後再來看看 BRT 的速度！
依照上回推估 BRT 在尖峰時段的最佳行駛時間是60分鐘(3分鐘20路段)，後來看到交通局的統計資料，尖峰時段平均51分鐘，實在太強了，趕緊自己坐看看理論和實際差在哪裡。
於是某個周六下午 1:30 由茄苳腳坐到新光三越看電影，呵呵，果然和我的預期一樣，站與站之間一定遇到一次紅燈，總共等了6次紅燈，所以旅行時間大約是18分鐘！回程 6:30 上車，只停了5個紅燈，6:43 抵達茄苳腳，花了13分鐘，我想這時段的週期應該是150秒，所以5*2.5=12.5分鐘。
BRT 能比預期更快的原因是他在一個綠燈的時間內跑了兩個站，當時司機到站看沒什麼人上下車，馬上關門衝往下一站，原來這就是它跑得比預期還快的原因。
不過回頭想想，這個綠燈帶僅僅70~80秒，BRT 竟然能出站->靠站->上下客->抵達下一站，神一般的境界啊。回家查了一下，原來，BRT 平均站距只比公車長一點，像 A6(中正國小)~A9(頂何厝) 之間的站距都是450米，最短的是 A14(福安)-A15(中港新城) 這段只有350米，所以 BRT 有很多機會超前進度。
根據交通局的新聞，目前已在民權與忠明路間做優先控制，9月底全線啟用，照說平均行駛時間應該要快個5~10分鐘吧，不然也不用搞那麼多的設備來做優先號誌了！只是到底有沒有優先？包商會不會偷工減料或是能力不足用個似是而非的說詞呼巄過去？這裡教大家幾個簡單的判斷方法：
1. 檢驗旅行時間：
既然交通局已有每日行駛統計資料，優先號誌之後必須有明顯的改進才對，屆時看看官方公布資料，或是參考一般民眾的經驗也可以。
2. 觀察倒數計時器：
台灣大道上有一半的倒數器(包含行人和行車)使用即時通訊模式，另一半使用學習模式。
即時式是利用通訊線送出剩餘秒數讓倒數器顯示，好處是在時段變換或是手操燈時能立即反映秒數的變動；學習模式則須連續兩個周期亮燈秒數相同才能於第三個週期顯示剩餘秒數，缺點是無法即時知道秒數改變，一定要等到出錯後才會關閉顯示重新學習。
學習式倒數器遇到優先控制時，會發生剩餘秒數數完卻還沒變燈，或是數到一半就變燈的情形，持續遇到優先控制的話會導致不斷重新學習而無法顯示剩餘秒數。
即時式理當看到剩餘秒數的即時變化，優先控制後剩餘秒數會即時增加或減少，但不管優先控制如何改變綠燈(紅燈)長度，最後一定是數到1之後才變燈。但礙於包商能力可能不足，交通局允許包商於優先控制時關閉倒數計時輸出，這時會看到秒數數一半便自行熄滅，待優先控制完畢，時差調整同步後才重新顯示剩餘秒數，但這樣和學習式一樣，一旦雙向通過的 BRT 密度很高時，倒數器應該很難有機會顯示剩餘秒數。
以上可以從外面看出有沒有啟動優先號誌微調綠燈秒數的徵兆！
3. BRT專用號誌
現在朝富路口已設置BRT專用號誌，會在快慢車道開放綠燈前讓 BRT 先行，目前沒有優先控制，即使沒有 BRT 也會在那裏白亮10秒鐘，各方來車全在那裏乾瞪眼！將來啟用優先控制後大家睜大眼睛看看，如果沒有 BRT 通行卻開放 BRT 專用綠燈，那麼優先控制就是做假的，不然就是廠商能力不足以承包這等工程！
4. 駕駛艙的優先號誌顯示：
根據合約規定，駕駛室內必須顯示前方路口綠燈剩餘秒數、建議行駛速度、前後站班距、各站發車倒數顯示等，如果沒有的話，優先號誌就是做假的！
至於車上資訊怎麼看，這裡引用"我愛BRT"的照片，儀錶板右上角就是優先號誌顯示系統，大家不妨拿相機把行駛過程錄影起來，驗證優先號誌的顯示是否符合實際現況，例如前方綠燈剩餘秒數是不是正確、駕駛有沒有依照建議速度行駛、依照建議行駛後是否還會遇到停等？
當然除了以上硬體方面的缺失外，軟體上也有很大進步空間，例如大家常說的追班，兩三台車連在一起的問題其實也很容易解決。
會追班是必然的現象，因為前車到站後有一堆人上下車拉長了前車的停站時間，人載光了後面停等時間自然變少，後車便越走越靠近前車，終致跟在屁股跑，再也分不開了。
解決方法在機電標規範裡面有寫到要最佳化發車班表，另外還設立很多監督控制駕駛行為的方法，希望說到要做到蛤，但目前顯然連影子都沒有。
先不管優先控制，把司機控制好有那麼難嗎？只要一個命令，後車不得靠近前車200公尺以內，否則處罰駕駛就好了，反正每台車上都有行車紀錄器，還怕會有併車情況嗎？
以上都是一般民眾就看得出來的地方，之所以會希望大家都來找碴，實在是受不了現在包商的施工品質甚至是行為能力，例如刷卡感應問題，公車動態問題，這麼攸關大眾權益而且被罵到臭頭的問題，竟然至今仍懸而未決，這就是股票上市公司的實力？還是印證我說的，60分能力的廠商用誇大的簡報欺騙評審委員充當80分的候選人？
強烈建議交通局把得標廠商的企畫書公告出來，或許他就是開了一些華麗的支票才會得標的，公告之後讓全民檢驗，到底有沒有兌現當初的承諾，不然可能觸犯詐欺罪，在選舉期間還會違反選罷法，利用詐術意圖使某人不當選(哈哈哈)！
其實"評選標"的目的應該是選出具有95~100分能力的候選人才對啊，怎麼還是跟價格標一樣選到低價的廠商，顯然這個評選制度有很大問題！下次應該大幅減少標價在評分裡的比重，這樣優質商品才有機會被採用，例如那個兩光的刷卡機，才不會被民眾批得滿頭包！
BRT 目前最為人詬病的就是刷卡感應問題，雖然有鄉民說其他大眾運輸工具的感應速度也因相容卡片變多而越來越慢！但有沒有發現，台北捷運還是像閃電一樣快！(聽說也做了多卡相容，只是政策因素沒有打開而已)。反而越新越進步的硬體速度越慢？道理很簡單，北捷是第一個示範建設，產品都用最高等級處理，後來的標案都被那些低價次級廠商佔據了，再也沒辦法快起來！(說白一點，有問題那幾家一直用低價搶標案，不是做不到，而是他只肯用次級品)
翻開機電標規範，裡面明白寫出自動收費系統每分鐘必須能處理40~50筆資料，而且距離5公分以內都要能感應。對比現在 BRT 的刷卡機，那叫做慘不忍睹吧！
希望全民發聲，讓交通局嚴格要求承包商，如果民眾刷卡滿意度無法達到90%，那就取消這家公司承包後續工程的資格吧，這招用出來，包準他馬上改善！
近日又觀察到一個異像，就是先前有機車鄉民說假日等了20~30分鐘才來一班車，這種事我根本不相信，直到他貼出手機 APP 說有圖有真相，呵呵，原來他都是呆在家裡用手機坐公車啊！
某次客戶坐 BRT 來台中，我在車站等待的時候就發現公車動態系統很不穩，客戶說他從哪個站剛上車，但我怎樣也查不到他的班車，而且顯示最快到站時間竟然是誇張的20幾分鐘，然而我卻看到班車一輛一輛通過！
其實，認真看一下就可看出端倪，前後比對一下馬上可以看到幽靈公車的出現、到站時間忽快忽慢，即使三台公車頭尾相接也看得出來，因為每次更新後顯示的車牌會不一樣。
我發現還有更直接明確的資訊，窩在家裡也能正確監看 BRT 動態，只要利用路況即時影像就能印證車班是否準點或遺漏，像中港-朝富路的即時影像就能看到秋紅谷站，我才盯著螢幕十幾分鐘，就發現連續兩班車沒有登錄在動態資訊上，難怪預定到站時間那麼久！
這個公車動態系統也是機電標的範圍，我當然也會懷疑他的能力！(因為100分的團隊早把台灣最好的廠商都延攬了，剩下的人只能找到次級廠商)
過去聽聞公車動態資訊也有分等級，優質廠商能修正公車飄移以及傳輸可靠度問題，聽說台中大部分是這家廠商做的，所以公車資訊一向可靠，還因此得過獎。但現在不同了，如果還像嘉義BRT那樣到處丟失資料，這個系統的穩定性令人懷疑！
我認同 BRT 的設計，相信他是目前可以找到最有效的交通方案，但如同前次說過的，工程品質看廠商良心，包括顧問公司也要負起設計不週以及監督不當的責任。
想當初的理想是車輛靠站後僅有10~15公分的地板間隙，輪椅也能自由進出，雖然顧問公司知道聯結車的橫移需要很長的引道，然而白海豚中間有根柱子，車輛右邊後視鏡卻突出車身以外，以至於駕駛必須等後視鏡通過那根柱子才能把車身切進月台，技術好的勉強可以停出15~20公分地板間距，技術差的不是30公分就是擦撞後視鏡，這是誰的錯？顯然顧問公司必須負上全責，但是大家總是把帳算到政府甚至是市長頭上。
這裡完全出於愛之深責之切的心情，既然做下去了，就讓他發揮最大功能，才不枉那麼多人的辛勤付出！
