身為台中人自然關心台中的各種建設，尤其近日頻頻出現在媒體版面的BRT更是我關注的焦點，BRT工程很亂沒錯，不過更亂的是唯恐天下不亂的媒體，和雙眼早被藍綠弄瞎的政治口水，當然牽涉到選舉一定是無所不用其極的嚴厲批判和護駕！
到底台灣人要膚淺到甚麼時候？到底台灣人的公民理性在哪裡？到底台灣人還剩甚麼能讓人感動或是讓人喜愛的地方？
一向往陽光正面思考的我實在忍不住不吐不快，一項公共建設不是只看小地方施工好壞、短時間塞車擁擠、爭論公車還是捷運、或是只管花多少錢而不管投資報酬率，隨口吐出的這些雜碎評論只顯出這些人的眼光短淺，要不是腦袋灌滿混凝土、不然就是刻意的詆毀攻訐，愈看越覺得台灣人不可愛了！
雖然我學的是管理，但是工作都和交通有關，也曾經做過工程標案，對於台中BRT也有所涉獵，在這裡抒發我的看法。
BRT是甚麼？
這是目前很夯的條目，自己上網查就有一堆，總之就是拿巴士當作捷運的載具，具有專用道路和優先號誌等提高行駛效率的方法。
研究BRT的同時也應該了解甚麼是MRT和LRT，MRT就是我們常說的捷運系統，LRT和BRT類似但載具是軌道電車而已，高雄正在興建中。
BRT是捷運嗎？
說他是捷運化公車也好，或是公車化捷運也行，反正就是拿巴士做MRT的事情，就字面意思來看，這不也是一種快捷運輸嗎！
BRT好還是MRT好？
各有各的好，應該問哪一個比較適合台中。
先不講好壞，就用日常例子讓你來選擇好了。假設你年收入約一百萬，需要開車去上班，那麼你會買國產車還是借錢2500萬去買台超級跑車來讓上下班更快速呢？據說MRT造價是BRT的25倍，工期是5倍，我想大部分人都很會撥算盤，自己的利益算的可清楚了，會選哪個答案心知肚明。
大家看到台北捷運的便利都一窩蜂想跟進，高雄乃南部重鎮當然也跟著做，只是建造9年營運6年還年年虧損，未來希望靠業外收入來轉虧為盈，即使人潮鼎沸的台北捷運也傳出年虧4億以上。這些經驗如過放在我們自己身上，你還會選MRT嗎？
其實專家們早就做過各種評估，MRT要回本是完全不可能的事，自己算一算就可以略知一二。假設台中藍線做高架MRT成本約500億(BRT的25倍)，全程票價30元，每天6萬人乘坐(目前最高一天4萬人次)，一年只有6.5億的總收入，可能連利息都不夠支付，更不用說經營管理費用了。
對成本和收入有了概念之後，再來比較BRT和MRT的差別會比較客觀一點。
那些吵著問：說好的捷運呢？這些人是敗家子吧，花死國家的錢不償命！
台中需要BRT嗎？
想要坐捷運的人看到造價應該贊成BRT了吧！
開車或騎機車的人可能會說BRT佔去一個車道造成壅塞！自從台灣大道慢車道變成兩線道後，基本的車道數並沒減少(只有少數路段因地形限制慢車道無法雙線)，反而公車減班後慢車道越來越好走，改個習慣開到慢車道也不錯，按理說只有更加順暢而沒有影響原本車流才對，我猜反對的人大多是在施工期間遇到塞車，然後主觀的認為交通打結了。現在全線開放了，再去看看有沒有更塞吧！
反倒是BRT的工期很短，嚴格說起來單一路段的施工時間不到半年，比起台北的交通黑暗期短太多而且影響幅度小太多了，這不正是BRT的好處嗎。
那麼到底BRT對交通改善有沒有幫助呢？
依照台中市交通量成長幅度來看，台灣大道早就負荷不了了，現在不培養大眾運輸，等到車子多到爆炸的時候再來施工會更黑暗！
捫心自問，繁忙的都市不靠大眾運輸會是多麼難以通行呢？但若沒有塞車或是難以停車等等障礙，誰要去搭大眾運輸呢？
BRT有捷運那麼快嗎？
當然沒有，因為在平面道路上奔馳難免遇到紅綠燈，會慢一點，但因為有專用道路，基本上不受其他車流影響速度，但即使有也很有限，反倒是比起原本的公車可是快了非常多喔！
好了，以上是常見的一些膚淺誤解，BRT政策沒多大問題，會讓人詬病的都是執行過程，那這些帳要算在誰頭上？市長？交通局長？其他人？
你覺得市長會懂得BRT運作的細節？交通局長當過大學交通系主任，點子可能是他出的，但是執行細節恐怕也不是他想怎麼做就做得到的！
以我的經驗來看，政府發包的工程品質看運氣，好壞完全看廠商良心！
這是政府發包工程的宿命，因為政府機關不能篩選優劣廠商，只要資格符合、評選時說得天花亂墜、價格寫低一點就穩可中標，但是羊毛出在羊身上，有人考100分畢業，但是60分也可以畢業，你猜政府標案哪一種廠商得標的機會比較大？當然是那種極致精簡成本、利益極大化的公司容易出線！
那麼把標準提高不就好了？
說得簡單，但是標準提高到100分鐵定沒人敢標(而且也有圖利特定廠商嫌疑)，提到80分就尷尬了，100分的廠商是比較有機會，但只有60分能力的廠商難道就此放棄嗎？當然會想盡辦法裝成80分的人，一旦這種人得標就換業主傷腦筋了，不僅得隨時緊盯著施工過程，還怕他做一半落跑，為了案件能順利進行，有時候還要幫他想辦法，最後工程完成了，但中間經歷多少血汗磨合，最終的品質很難保證到處都有80分，可以想像我們享用到的成果會是如何！
據說現在的公共工程老是被一些"風評"很多的廠商搶下，政府機關也無可奈何，驗收缺失一大堆，廠商只要針對被抓包的地方補救就好了，最後還不是驗得過，但是體質如何可想而知！
反過來站在廠商角度看公共工程！
一般沒有特殊性的工程純粹比價格，一堆人搶標的結果是價格爛到谷底，而政府的底價也越修越低，注定只能用到剛好及格產品，別奢望品質有多好！
就算有技術門檻在，為了避免綁標弊案，還要找到三家以上不同廠商才能開標單，特殊的獨門技術雖然可以特案提報，但有幾個公務員有那個膽識去說服長官、政風、甚至是議員質疑？而且最後還是價格標，就算技術獨特，在台灣只要有兩家競爭廠商在，很快就會把價格搞壞，落入削價競標的無限循環中！
後來政府為了提高大型公共工程的品質改用BOT或是評選標，BOT的弊端太深沉以後也不會再有，這裡就不提了。
評選最有利標就沒有問題嗎？雖說評審委員是從各種領域請來的權威人士，而且名單保密，但這裡的問題也不少，主要是不同領域的人可能不懂真正的專業難度，靠著幾張投影片和三寸不爛之舌，忽略自己的弱點誇飾自己的優點，很容易就騙過非專業人士，加上非專業評審的比重如果多一點，即使真正的專業評審知道哪家廠商比較好也無力回天！
還有，最有利標還是把價格列入評分項目，雖然看起來只佔20%，但是影響非常深遠，因為100分廠商肯定無法寫太低，而60分廠商勢必要用價格取勝，只要簡報時把專業技術說得天花亂墜(其實就是完全依照合約規範而已)，其他80%評分和其他人不相上下，那20%就會是決定勝敗關鍵，9個評審只要有5個人把你排到第一順位就妥當了，最終還是60分廠商得標，無誤！
除了公部門與私部門的互相牽制外，現在的公共工程還多了一個變數，就是民意！
為了體恤民情，公部門盡可能滿足民眾意見，例如民眾陳情門口有電桿影響出入就會遷移，甚至隔著馬路的電桿正對神明廳等等也會想辦法挪開以敦親睦鄰！電線桿當然是裝上之後才發現有問題，但是驗收前又得遷移一次，額外支出費用在清單上是看不到的，要嘛廠商吸收，要嘛業主找地方彌補，除此之外最頭痛的問題就是工期延宕，這種遷延要罰廠商嗎？要怪政府嗎？小案件撫一撫就看不見了，但是重大案件就要申請展延或是變更設計，嚴重的時候連施工計畫、圖說、品質、查驗等文件都要修改，再經過層層關防確認，繁瑣程度非一般人可以想像，越大的工程越嚴重！
了解公共工程的難處後再來看台中BRT比較能體會施工亂象！
亂源在哪？我的看法是上面我講到的都有，連沉默的大眾都是！
一開始大家就知道工期有壓力，沒人有把握能如期完工，但是顧問公司樂觀的認為只要所有程序順利接續就可如期完成！
然而交通局卻又非常關心民眾意見，開了多次說明會，折衷一些建議，變更設計，於是越拖越久，加上各部門協調與一些專業工程問題，說好的招標公告一延再延，等到機電標發包完畢已經拖半年多了。最後所有人都面臨更加趕工的巨大壓力，就廠商而言趕工支出的額外費用有得討嗎？監造應該也被操到累壞了！而交通局則是被叮得滿頭包！
這些辛苦究竟是為了誰？還不是挑剔的民眾，施工前意見很多，施工後換沒出聲的人有意見！
這裡請不要跟我說政治，在台灣只要扯上政治就沒有是非對錯，專家只能被潑婦牽著鼻子走。
總之我給台中BRT打65分！
離滿分很遙遠，但是看到大家像螞蟻一樣忙忙碌碌拚出一點成果，給他及格多一點的分數！
加分項目：整體有創意、敢於挑戰艱難工程、重視民意
減分項目：工期過短、倉促上路、可能誇大成效
在BRT開始試營運的時候可能覺得這不過是快速公車而已，看起來沒什麼難度，怎麼有人把他當成多了不起的事情啊！
其實在專業人士眼中，台灣大道根本沒有執行BRT的條件，因為交通飽和、路幅不寬、網狀路口牽連難以執行優先號誌。
看看國外的BRT吧，大多設在路幅寬廣的地方增加車道不影響車流，交通流量集中在幹線上可以盡情優先號誌，錢多的甚至蓋高架專用道，以上BRT條件台灣大道全部都無！
所以BRT藍線才會這麼受到矚目，也成為各縣市參考的重點，因為大家都想發展捷運，但現實考量無法選擇MRT，若是便宜的BRT成功了，未來很多地方都會比照辦理！
有人說台中這是第三條BRT啦，前面的都失敗了，還有什麼好期待的呢？
號稱台灣第一條BRT在嘉義，連接嘉義市到嘉義高鐵站，過程坎坷異常，流標七次才勉強通車，系統沒有好好規劃，優先路口只有10處而且中間還穿插未優先路口，加上廠商能力問題造成優先效果極其有限甚至有反效果，所以交通圈都說嘉義BRT是個失敗案例！
台灣第二條BRT在台北大學周邊，只有6個優先路口，而且沒有公車專用道，照說不算是BRT，只有一家廠商投標，就是嘉義BRT那家廠商做的，效果有限可想而知！
這兩處BRT的優先號誌至今仍有兩個未解的問題造成績效不彰：1.部分觸動資料丟失 2.相鄰路口無法連動。
想想看，公車來了卻沒出聲怎麼進行優先控制呢？相鄰路口無法群組同動，前一個路口優先了，後面肯定燈號相反，來不及轉換反而會擋下公車，這樣的優先號誌怎麼會成功呢？(還好資料有時會丟失，號誌依照排程跑起來就會同亮！)
因為無解所以這兩個問題從未被公諸檯面，造成學術界普遍認為BRT優先控制在台灣很難成功！
這就是前面我講過的，公共工程品質看廠商良心，驗收過不代表沒問題，也不保證好用，重點是廠商是否有能力和良知！
現在知道台中市推動BRT需要多大的勇氣和決心了吧！
目前已知台中BRT行控中心的光纖幹線還沒鋪好，各站只能單機運作，刷卡純粹刷進和刷出，無法計算里程金額，優先控制也只能單一路口測試而已，預計9月底才可能進行系統測試，估計整體驗收要排到年底了，還好沒有連線也沒關係反正不收錢，沒優先號誌也已經夠快了，就算將來沒優先控制恐怕也沒人知道，哈哈哈。
前面說過，台中BRT的成效可能被誇大，說什麼優先控制後就不會遇到紅燈了，其實這是不可能的！
道理很簡單，BRT車站與車站距離是固定的，加上專用道後，理論站間行駛時間是相同的，如果把綠燈秒數調好讓BRT車輛由A站一路開到B站，那麼尖峰時段怎麼辦？離峰時段又怎麼辦？因為路口號誌在尖峰和離峰時段會使用不同周期來調整流量，那麼BRT要怎麼優先呢？
因為BRT到站一定要停車，而一段綠燈時間絕對無法讓他停靠兩個站，可以預知最佳BRT行使方式就是一個週期跑一站。以尖峰時段週期180秒來看，最快就是3分鐘*20段=60分鐘，離峰週期120秒的時候是2*20=40分鐘，其中有的段距比較長，總行駛時間一定會更多一些。
加上目前都會路口過度密集而且呈現網狀關聯，所以牽一髮動全身，為顧及整體連鎖關係，不可能有多少優先秒數可以使用，不然會讓支道車流打結。
當然可能性不是沒有，用心把時制重整好或許能找到最佳解，但，60分和100分領一樣錢，誰會那麼傻！
結論：BRT不錯，但不是萬能，工程和營運的細膩度還需要加強！
最後還是強調一句：工程品質看廠商良心，如果遇到無良廠商，只能算市民衰，阿都標到了不然能怎樣！
後記：昨天看到幾乎每個人進出站刷卡都像在烤肉，正面刷不過換背面才過，聽說這就是上港有名聲、下港有出名的上市公司的傑作，哀，哀，唉！
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